提升互动体验 想要的汽车电子科技

来源:网络收集 作者:未知 发表时间:2015-05-26 08:52

  CES ASIA 5月25日在上海开展。作为首届CES的亚洲展,咱们终于有机会近距离体会到那些前沿电子科技了。对于汽车爱好者来说,关注的自然还是汽车电子科技的发展动向。那么在开展之前我们不妨先想一下:现阶段我们最想要的汽车电子科技是什么?或者说,现阶段汽车电子研发者研发的方向和完成品,哪些才是最对我们胃口的?

  汽车电子其实是一个很广义的概念。事实上,即便是最基础的发动机喷油程序,都与汽车电子科技有关。不过在这里,我们主要讨论的是CES主题性的东西。这类东西大致可以分为两个大类:一类是人车互动部分,它涵盖多媒体应用、车内功能应用等多个方面;另一大类是车辆智能控制,它包括主动安全科技、智能驾驶等等。

  ● 常规的硬件指标和远程控制,并非人车互动的重点

  这里所说的车辆互动,其实也就是过去常说的人车对话的一种延伸。从BBA的iDrive、COMAND、MMI出现开始,人们已经感受到了人与车之间的一种沟通。车辆不再是简单的驾驶机器。驾驶者通过这些系统,可以对车辆的状况有更多的了解,并进行更多的设定与控制。时至今日,这类系统已不再是BBA的专属,在常规品牌车型上也开始大量出现。以目前这类技术的发展趋势来看,它已不再简单满足于“对话”,而更多体现为一种全方位的控制。

  从常规的角度,同时也是很多时候人们喜欢直观对比的,是类似屏幕的大小、分辨率、CPU频率、内存等硬件指标。这对于人车互动来说其实是最没有技术含量的——即便是视网膜屏、尺寸大到12寸,八核十六核、4G内存,这对于一台整车而言能有多难、成本能有多大影响?

  还有一些人会把目光盯在系统是否能够联网,是否支持手机APP。的确,通过手机APP对车辆的状况进行远程了解、控制,例如知晓车辆位置、状况、保养周期,以及远程开关车门,甚至远程遥控车辆驾驶,这些功能看起来特别未来、特别高大上。然而从汽车电子的角度来看,它们实现起来同样很容易——只要系统能够支持APP控制,并且做好安全防护工作即可。只要市场有足够的需求,愿意支持这样的成本(而且并不贵),绝大部分的车型都可以实现这些功能,并且都能做得很好。

  ● 触摸屏的派系之争?核心就是人机工程

  那么这个方面真正的难点在哪儿?人机工程!车用电子与常规电子产品最大的区别,就在于它是处于“驾驶”这个极为特殊的工况下。所有功能的实现,必须以保证驾驶安全为前提。这其实也是研发者努力,并且呈现派系最突出的地方。一个最典型的例子,就是对于触屏的态度。

  这一领域的开拓者德系在过去并不推崇触摸屏。之所以如此,是因为在开发者看来触屏不利于盲操作。而对于驾车而言,不能全功能盲操作就意味着影响驾驶安全,这在德系厂商眼中被认为是不合适的。美系则截然相反,全力推崇触摸技术——不仅屏幕是触摸的,而且功能按键也是触摸的。相信很多人在驾驶美系车的时候都有类似的感觉——这些触摸的东东用起来,尤其是在盲操作的时候,的确是不如实体按键顺手。

『宝马在全新7系上也开始采用触摸屏设计』

  这确实是一个矛盾的焦点。因为另一方面,在汽车以外的领域,触屏已成为绝对的主流——连台式机、笔记本都开始用触屏了,更别说手机和PAD。从实际应用来看,一个两三岁的幼儿,在没有任何指导的情况下都可以对iPad之类的设备进行初级应用,也足以说明触屏在符合人机工程学方面有着得天独厚的优势。更关键的是,基于人们日常生活中触屏使用比例的提升,会形成一种固有的使用习惯。相信不少人、甚至包括车主在内,都有过用手去触摸新一代奔驰车悬浮式大屏幕主机的经历——这个主机屏幕太像PAD了,即便事先知道它并非触屏,但仍会下意识去点击。这其实就是使用习惯的力量。

  ● 触屏成为主流不可逆转,解决好触屏操作是关键

  那么这些车载系统到底该不该触屏?虽然最新一代的奥迪MMI仍执着地拒绝触屏,但触屏在人车互动中逐步变成主流应用将会是不可逆转的趋势。现阶段,因为已有的触屏系统表现并不完美,例如存在着一些盲操作的问题,所以存在着一定的派系之争。一旦这些问题得以解决,人们会迅速感知到触屏的优势,并最终逼迫“非触屏阵营”的彻底倒戈。

  这种可能性存不存在?答案是肯定的。从以往的CES展上,其实我们已经看到了相当现实的解决方案。例如福特的SYNC 3,就通过屏幕功能的简化和功能区的合理分布来缓解盲操作的问题。当然,这还是比较初级、属于量变范畴的改进。更给力、接近于质变的改进,在于3D手势感应识别的应用。宝马新的iDrive系统、大众推出的全触屏控制系统都在进行这方面的尝试。

『全新宝马7系上便搭载了3D手势感应识别功能』

  所谓3D手势识别,即感应装置可以隔空感知到驾乘者的手势,并据此控制车载系统。更直观一点说,有了这种功能以后,你只要在屏幕前端做个比划,系统就能做出相应的反应,这显然更符合盲操作的要求。这种功能的优势当然远不止于此。例如你把右手举起来隔空向后挥挥手,天窗就能自动打开;在空中模拟旋钮的动作,就可以开启音响或调节音量,感觉是不是很爽?当然,这些说起来很炫的功能,同样需要完善的、符合车用的人机工程设计。否则正下着雨,你忽然挥手向车外的朋友打招呼天窗就开了,这岂不是很囧?

  ● 手机的互联同样是重点

  再好的车载系统也不可能解决所有问题,或者说满足所有人的使用需求。例如即便车载系统做得如同手机那样强大,可以支持多系统,可以上网,可以安装各种APP、可以视频、微信、QQ,可以打电话发短信等等,就一定够了吗?这可不一定。这就好比手机导致的车载电话消亡一样,它的很多东西是车载系统再强大也无法替代的。打个最简单的比方——你会每次上车以后,用车载系统去重新登录微信、QQ吗?你能让所有的朋友在你开车的时候,只给你的车载系统发短信吗?显然不可能。那么,如何让车载系统与手机互联,就成为必须、且需要进一步完善的地方。

  这其实也是汽车电子的发展方向,诸如Car Play和Android Auto,以及很多厂商推出的手机映射功能等等。这个方向是靠谱的,但以目前呈现出的产品功能来看,需要完善的地方还非常多。例如像Car Play不支持多点触控,这在现代社会几乎是不可思议。连接也需要进一步简化,目前这种上车以后插线、下车以后拔线的体验肯定是很烦人的。

  更关键的地方在于手机功能与车载功能如何融合。像很多手机映射系统那样,直接把车载屏幕当显示器、手机当主机,直接通过车载触屏来全面控制手机的做法看起来很直观,也很方便,但却隐含着重大的人机工程隐患——这几乎等同于鼓励人们开车时玩手机(只不过是通过车载屏幕来玩,但人机工程仍然是纯手机式的,不可能符合驾驶要求)。因此,本届CESASIA上,各路展商在这方面能否有所突破,也是值得关注的。

  小结:

  人车互动性的东西非常多,本文也不可能一一列举。例如全液晶仪表盘、HUD、音响系统、空调系统、远程服务等等,都属于这个范畴。所有这些东西,实现起来其实都不难,多大的屏幕、多高的分辨率也都不是事儿。关键的关键,还是如何更好地符合驾驶的人机工程学,将电子方面的前沿技术与“驾车”这一特殊工况更好地结合起来。以2015年CES展出的情况来看,本届CES ASIA在这方面应该会带个人们不少意外和惊喜。届时,我们不妨心中想着这些最想要的电子科技,去实际体验一番,看看理想与现实之间的距离到底有多远。  

编辑:吾雨
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